Az ETCS üzemmódok
Üzemmódok és szintek kapcsolata
Üzemmódokban aktív fedélzeti funkciók
Üzemmódok közötti átmenetek
Információk fogadása és elutasítása az üzemmódokban
Az ETCS üzemmódok
Azt, hogy egy adott időpillanatban milyen működési funkciókat kell a rendszernek ellátni, a fedélzeti berendezés aktuális üzemmódja határozza meg. Bizonyos üzemmódok nyomógomb segítségével hívhatóak, míg mások vett távirat alapján aktualizálódnak, de belső logikai állapotváltozások is kezdeményezhetnek üzemmódváltást. A jelenleg érvényes ETCS specifikációk 16 üzemmódot különböztetnek meg (Vincze (1)):
Ssz. | Rövidítés | Angol megnevezés | Magyar megnevezés |
1. | NP | No power | Nincs táplálás |
2. | SB | Stand by | Készenléti |
3. | FS | Full supervision | Teljes felügyeleti |
4. | OS | On sight | Látra közlekedési |
5. | SR | Staff responsible | Saját felelősségű |
6. | SH | Shunting | Tolatás |
7. | UN | Unfitted | Nincs jelfeladás |
8. | TR | Trip | Túlhaladás |
9. | PT | Post trip | Túlhaladás után |
10. | SL | Sleep | Távvezérelt |
11. | NL | Non leading | Nem vezérelt |
12. | RV | Reversing | Hátramenet |
13. | SF | System failure | Rendszerhiba |
14. | IS | Isolated | Leválasztott |
15. | SN | STM national | Nemzeti STM |
16. | SE | STM european | Európai STM |
Lehetséges ETCS fedélzeti üzemmódok
1. Nincs táplálás (NP)
Ha a fedélzeti berendezés nem kap táplálást (No power), ebbe az üzemmódba kerül. Ilyenkor a fedélzeti berendezés csak a vészféket vezérelheti.
2. Készenlét (SB)
A rendszer élesztése az ún. Start-Up folyamattal kezdődik. Bekapcsoláskor ez az alábbiakra terjed ki:
Önteszt (EVC)
CAB teszt (vezetőállás)
Vészfék teszt
Üzemi fék / Vontatási relé teszt
DMI teszt
Készenléti (Standby) üzemmódban a rendszer egy olyan elő-üzemállapotban van, amikor semmilyen menetállapot nincs meghatározva. Ekkor a járművel nem lehet elindulni, mivel az elindulást az ilyenkor aktív „állóhelyzet felügyelet” meggátolja. A készenléti üzemmód két esetben fordulhat elő:
1. a bekapcsolás, feszültség alá helyezés utáni állapotban automatikusan, és
2. az üzemmódok bármelyikéből való „kezeléses” SB-be való visszatéréskor.
Korábbi specifikációkban külön üzemmódként jelent meg az adatbeviteli (Data entry – DE) üzemmód, ám a küldetés kezdete koncepció újragondolásával ez megváltozott. Jelenleg a készenléti üzemmód alatt van lehetőség a vonat közlekedéséhez szükséges adatok mozdonyvezető általi megadására, ugyanakkor a vonatadatok módosítása a vonat álló helyzete esetén a legtöbb üzemmódból elérhető.
Az egyes adatok kötött sorrendben jelennek meg, s a vezetőnek csak változatlan (érvényesítés), vagy változtatásos (módosításkérés, megerősítés) formában lehet megadnia azokat. Az adatmező megtekintése menet közben is lehetséges, sőt az adatmezőben való mozgás is megengedett, de adatmódosítás csak megállás után lehetséges. Ez alól az egyedüli kivétel a tapadási tényező (Adh%), amelynek módosítása – a valós körülményekhez való mielőbbi alkalmazkodás miatt – menet közben is lehetséges.
3. Teljes felügyelet (FS)
Teljes felügyelet (Full supervision) esetén gyakorlatilag minden tekintetben a fedélzeti berendezés felel a vonatért. Teljes felügyeleti módba a fedélzeti berendezés kézi úton nem, csak automatikusan kerülhet, ha az átkapcsolás minden feltétele teljesül, azaz valamennyi a felügyelethez szükséges pálya- és vonatadat a fedélzeten rendelkezésre áll.
FS üzemmódban a vonatmozgás felügyeletének alapja a dinamikus sebességprofil. Ha a mozdonyvezető ilyenkor a sebességfelügyelet feltételeit betartja, akkor a vonat a mindenkor aktuális sebesség/fékgörbe szerint közlekedik. Ellenkező esetben automatikus fékezés indul be.
Ebben az üzemmódban a mozdonyvezető számára valamennyi sebességinformáció elérhető a DMI-on, így például az aktuális, az engedélyezett és az oldási sebesség (ha van), továbbá a céltávolság értéke is.
4. Látra közlekedés (OS)
Ez az üzemmód a foglalt vagy valamilyen egyéb módon akadályoztatott pályaszakaszon történő közlekedés üzemmódja, ahová csak automatikusan kerülhet a berendezés, a vezető azt nem választhatja ki. Nagyon hasonló a teljes felügyelethez, de a vonat sebessége a nemzeti adatoknál megadott látra közlekedési (On sight) sebességhatárt nem haladhatja meg.
Az OS üzemmód tehát azt teszi lehetővé, hogy ha a vonat a pályaoldaltól egy speciális táviratot kapott, akkor a vonat az abban megadott pontig FS-ben legyen vezethető. A megadott ponttól viszont csak a nemzeti értékben meghatározott sebességgel (nálunk 15 km/h) lehet haladni, és ilyenkor a mozdonyvezető felelőssége a pálya szabad, illetve foglalt állapotának felügyeletére terjed ki.
5. Saját felelősség (SR)
Ez a mód (Staff responsible) lehetővé teszi a mozdonyvezető számára, hogy egy ETCS-szel kiépített pályaszakaszon a járművet saját felelősségére irányítsa. Ekkor a fedélzeti berendezés be van kapcsolva, rendelkezésre állnak a vonatadatok, de a pálya-jármű információk a teljes felügyelet megvalósításához (még) nem elegendők, azaz a fedélzeti berendezés nem ismeri pontosan a bejárandó utat. Ez jellemzően a fedélzeti berendezés üzembehelyezésekor, Megállj! állású jelző meghaladásakor, vagy egyéb pályaoldali meghibásodáskor (pl. rádiókapcsolat elvesztésekor) következhet be.
A vonat sebessége ebben az üzemmódban a nemzeti adatokban specifikált saját felelősségű módhoz tartozó legnagyobb, ún. plafonsebességet nem lépheti túl, és csak egy bizonyos távolság megtételére van lehetőség. Felhívjuk a figyelmet arra, hogy míg Magyarországon az SR módban engedélyezett sebesség mindössze 15 km/h (ami egyáltalán nem tekinthető normális haladási sebességnek, adott esetben pedig egy hosszú tehervonattal könnyen betarthatónak), addig a specifikációk szerint a default érték 40 km/h, ami majdnem háromszoros különbséget jelent!
Az RBC ezen túl – ha ennek feltételei adottak – rendelkezésre bocsáthat a fedélzeti berendezésnek egy olyan listát, ami az adott irányban a vonat által meghaladható balízokat tartalmazza. Ennek birtokában a fedélzeti berendezés bizonyos megszorításokkal, de az útvonalat és a vonatmozgás engedélyezett irányát is felügyelheti. Végül amennyiben a vonat egy „megállj SR módban” információt küldő balízt halad meg, akkor azonnal megállítja a vonatot. A mozdonyvezető kérésére lehetőség van az SR módban megtehető távolság újbóli kiterjesztésére is.
Ez a fajta „részleges felügyelet” egy ETCS-szel kiépített vonalon addig van érvényben, amíg az üzemmód megváltoztatásához szükséges információk be nem érkeznek. Az SR üzemmód így biztosítja a lehetőségét annak, hogy a vonat a bemeneteknél megadott fix sebességhatár mellett a következő balízig, illetve a rádiókommunikáció helyreállásáig a személyzet felügyelete mellett vezethető legyen, majd a kapott távirat(ok) értelmében automatikusan átmenjen valamely más, jellemzően „magasabb”, nagyobb felügyeletet biztosító üzemmódba.
6. Tolatás (SH)
Ez az üzemmód teszi lehetővé a tolatási mozgásokat. A fedélzeti berendezés – az SR módhoz hasonlóan – felügyeli az engedélyezett plafonsebességet (nálunk 40 km/h), az SH módra vonatkozó balízlistát és a „megállj tolató módban” üzenetet küldő balízokat.
A tolatás (Shunting) üzemmód különlegessége, hogy a vonatmozgás úgy is lehetséges, hogy egyáltalán nincsenek vonatadatok a fedélzeti berendezésben. Ennek oka értelemszerűen az állomási tolató mozgások jellemzőiben keresendő (állandóan változó vonatadatok). Tolató módban viszont nem hajtható végre sem szintátmenet, sem RBC körzetek közötti átmenet.
Tolató módba kapcsolni egyrészt a jármű álló helyzetében lehetséges, illetve elrendelheti a pályaoldal is, amely megköveteli a mozdonyvezető nyugtázását. Ennek elmaradása kényszerfékezést vált ki. ETCS 1-es szinten az átmenet feltétel nélkül megtörténik, 2/3-as szinteken viszont a pályaoldal (RBC) engedélye válik szükségessé.
A fedélzeti berendezés ebben az üzemmódban tehát semmilyen balíz információt nem vesz figyelembe. Kivétel ez alól a „tilos a tolatás” üzenet, illetve ha rossz balízt halad meg a vonat, egyébként csak a nemzeti tolatási sebességérték felügyelete történik meg.
Ha a mozdony tolatás közben megáll, működésbe lép a korábbiakban már említett állóhelyzet (Standstill) felügyelet kiegészülve az „Elgurulás elleni védelem felügyelet” funkcióval.
7. Nincs jelfeladás (UN)
Ez az üzemmód (Unfitted) olyan pályaszakaszokon alkalmazható, ahol ETCS rendszer nincs kiépítve, vagy nem üzemel, és az esetlegesen meglévő nemzeti vonatbefolyásoló rendszer pedig nincs illesztve. A fedélzeti berendezés csak a vonat sebességét felügyeli, a vonatadatoknak és a nemzeti adatokban meghatározott jelfeladás nélkül engedélyezett legnagyobb sebességnek megfelelően. Az esetlegesen előforduló ideiglenes sebességkorlátozásokat a rendszer képes figyelembe venni. Ebben az üzemmódban, amely gyakorlatilag a 0-s szint kiszolgálója, a mozdonyvezető teljes felelősséggel tartozik a vonatért!
8. Túlhaladás (TR)
A fedélzeti berendezés automatikusan ebbe a módba kapcsol, amennyiben:
a vonat túllép a menetengedélye végén;
a vonat rossz balízt halad meg (nem a láncolási információban szereplőt / idegen verziójú ETCS nyelv / rossz irányú meghaladás, stb.);
saját felelősségű módban a vonat a balízlistában nem szereplő, vagy „Megállj saját felelősségű módban” táviratot küldő balízt halad meg,
tolató módban a vonat a balízlistában nem szereplő balízt halad meg, vagy „Megállj tolatáskor” tartalmú táviratot kap;
2/3-as szinteken letelik a két életjel rádiótávirat beérkezése közötti maximális biztonsági időzítés.
Túlhaladáskor (Trip) automatikus vészfékezés következik be, ám a vészfékezés és a túlhaladás nem ugyanaz. Például amikor a vonat túllépi a vészfék beavatkozási sebességet, a gyorsfék bekapcsol, de amíg a vonat nem lép túl a menetengedélye végén, addig nem beszélhetünk túlhaladásról.
Túlhaladáskor a fedélzeti berendezésnek feltétel nélkül, a lehető legrövidebb távon belül meg kell állítania a vonatot, és életbe kell léptetnie az állóhelyzet felügyeletet. Ilyen értelemben tehát a mozdonyvezetőnek túlhaladáskor már semmilyen felelőssége nincsen, csupán a megállás után van nyugtázási kötelezettsége.
A túlhaladás bekövetkeztével 0,5 másodpercen belül a kényszerfékezést a fedélzeti berendezésnek meg kell kezdenie. Ennek tényéről a mozdonyvezetőt vizuálisan és akusztikusan is tájékoztatni szükséges a DMI-on keresztül.
Az ETCS specifikáció bizonyos esetekben lehetőséget ad arra, hogy a túlhaladás funkció ne juthasson érvényre. Ilyen például a tolt tolatómozgás során meghaladott „Megállj” jelzést mutató jelző melletti elhaladás; és hasonlóan biztosítani kell, hogy a permisszív jelzők az adott szabályok szerint meghaladhatóak legyenek, a kényszerfékezés – a vonatkozó sebességérték alatt – ne jusson érvényre.
9. Túlhaladás után (PT)
Csak túlhaladás módból kerülhet ide (Post trip) a fedélzeti berendezés, ha a mozdonyvezető megállás után nyugtázta a túlhaladást. Ilyenkor lehetősége van feloldani a vészféket, és vagy tolató módba kapcsolnia vagy új kihaladást (Start) kezdeményeznie. Csak e két módon folytathatja útját, hiszen az innen elérhető további üzemmódok (a fedélzeti berendezés leválasztása, lekapcsolása, illetve meghibásodása) esetén a továbbhaladás nem biztosított.
PT módban a mozdonyvezetőnek lehetősége van egy meghatározott távolságot eddigi menetirányával ellentétes irányban megtenni, úgymond visszatolatni (pl. túlcsúszáskor). Mivel PT módban ez az alapértelmezett irány, ezért az ellentétes irányú mozgás-felügyelet ekkor az előre haladást gátolja!
10. Távvezérelt (SL)
Távvezérelt üzemmódban (Sleeping) a vezető („első számú”) jármű fedélzeti berendezése végzi a szerelvény felügyeletét, míg ez a mozdony „alvó” üzemben közlekedik. Minthogy ebben a mozdonyban – az aktív elektronikus összeköttetés miatt – vezető sem tartózkodik, a kijelző lekapcsolt állapotban van. Semmilyen vonatmozgás-felügyeletet nem lát el a mozdony.
11. Nem vezérelt (NL)
Olyan több mozdonyos szerelvény valamely mozdonyának üzemmódja, amely nincs elektronikus összeköttetésben a vezető mozdonnyal (Non leading), de van saját mozdonyvezetője (tandem). A mozdony semmilyen mozgásfelügyeletet nem lát el ebben a módban, de az aktuális sebességet kijelzi a mozdonyvezetőnek.
12. Hátramenet (RV)
Ez a mód lehetőséget ad a mozdonyvezetőnek, hogy veszélyhelyzetben a jármű menetirányát megfordítsa, és visszafelé haladjon (Reversing) anélkül, hogy elhagyná az aktuális vezérállást. A fedélzeti berendezés ebben az üzemmódban a megengedett legnagyobb sebességet és a megtehető távolságot felügyeli.
A hátramenet üzemmód aktiválása csak a pályaoldal által előre engedélyezett helyeken lehetséges. Ennek egyik példája lehet egy hosszabb alagút, ahol is egy esetleges tűz miatt egyszerre akár több vonatnak is biztosítani kell a menekülési útvonalat, „visszafelé”.
13. Rendszerhiba (SF)
Amint az EVC kernel nem képes a vonat biztonságos irányítására, a fedélzeti berendezés automatikusan „rendszerhiba” (System failure) módba kerül. A biztonságkritikus meghibásodás észlelése után a TIU-n keresztül azonnal megkezdődik a vészfékezés. A fékezés a vonat teljes megállásáig tart, a fék oldása csak álló helyzetben, az ERTMS/ETCS rendszer izolációja után, illetve a kernel sikeres újraindítása (élesztés és öntesztek) után lehetséges.
Természetszerűleg bármely kernelen kívüli, a biztonságot közvetlenül veszélyeztető meghibásodás is SF üzemmód-váltáshoz vezet. Szolgagépen jelentkező hiba esetén a vészfék vezérlését és ezzel a szolgagép SF módba váltását el kell nyomni mindaddig, amíg biztonsággal garantálható, hogy a jármű szolgagépként közlekedik.
Amennyiben lehetséges a DMI-nak tájékoztatnia kell a mozdonyvezetőt. SF módból csak „izolált” (IS) módba lehet kapcsolni.
14. Leválasztott (IS)
Ebben az üzemmódban az ETCS fedélzeti berendezés minden más fedélzeti berendezésről (beleértve a fékrendszert is) fizikailag le van választva (Isolated). Ezzel minden felügyeleti felelősség elhárul a fedélzeti berendezésről, ettől fogva a mozdonyvezető teljes felelősséggel tartozik! A leválasztott üzemmód az egyetlen, amelyből a specifikációk nem határoznak meg egyetlen üzemmód-átmenetet sem, mivel ekkor egy külön nemzeti eljárással kell a fedélzeti berendezést újra üzembe helyezni.
15. STM módok (SN és SE)
Az STM üzemmódok „STM” kiépítési szint esetén használatosak. Ilyenkor a vonat olyan vonalon halad, ahol ETCS ugyan nincs kiépítve, de a meglévő vonatbefolyásoló rendszer a fedélzeten illesztve van. A nemzeti rendszerek számára két üzemmód került definiálásra. Az egyes rendszereket aszerint csoportosíthatjuk, hogy az ETCS biztonsági és minőségi szintjéhez képest azok milyen fejlettségi szinten vannak. Általánosságban a nemzeti rendszerek illesztése a következőképpen történhet.
Nemzeti STM mód (STM National – SN):
A nemzeti vonatbefolyásoló rendszer jeleit a hagyományos antennán keresztül veszi a jármű. Az információ az STM modulba jut, ahol kiértékelésre kerül. Az STM az ETCS fedélzeti berendezés felé kialakított interfészein keresztül eljuttathatja az nemzeti rendszer információit a DMI-hoz és a szükséges egyéb modulokkal is kapcsolatban van (odométer, TIU, stb.). Maga a felügyeleti funkció az STM modulban valósul meg.
Európai STM mód (STM European – SE):
Példának okáért a német LZB biztonsági és minőségi jellemzőiben felveszi a versenyt az ETCS-szel. Az ehhez hasonló gazdag funkcionalitású rendszerek mélyebb integrálását teszi lehetővé az SE üzemmód. A nemzeti rendszer jeleit továbbra is a hagyományos módon fogadja a jármű, az információk ekkor is az STM modulba érkeznek, amit az STM modul teljes egészében ETCS információvá alakít át. Ezeket az adatokat azután egy ún. STM profilba foglalva juttatja el az STM az EVC-nek, ezáltal az ETCS fedélzeti berendezés a felügyeletet teljes egészében képes ellátni. A DMI-on nemzeti szimbólumok helyett az STM profil alapján szabványos ETCS információként jelennek meg a felügyeleti információk.
Üzemmódok és szintek kapcsolata
Az egyes üzemmódok és az ETCS szintek összefüggését mutatja be a következő táblázat. Az adott szinten a zölddel jelölt módok érvényesek. A pirossal kiemelt üzemmódok csak egyetlen szinten értelmezhetők.
Üzemmódok és szintek kapcsolata
Üzemmódokban aktív fedélzeti funkciók
Ha már pontosan ismerjük mind a fedélzeti berendezés lehetséges üzemmódjait, mind annak funkcióit, akkor érdemes áttekinteni, az alábbi összefoglaló táblázatot, amely megteremti közöttük a kapcsolatot azáltal, hogy bemutatja mely funkciók mely üzemmódokban lehetnek aktívak. Az egyes szimbólumok jelentése a következő:
X – a funkció aktív,
„Üres” – a funkció inaktív,
O – opcionális, a funkció nem követelmény az interoperabilitáshoz, de nem is tiltott.
Üzemmódokban aktív fedélzeti funkciók
Üzemmódok közötti átmenetek
A következő táblázat részletesen bemutatja, hogy az egyes üzemmódokba milyen feltételekkel és milyen úton kerülhet a fedélzeti berendezés. A táblázatban nyíl (® és ¬) jelzi azt, hogy melyik üzemmódba kerül a berendezés, míg a mellette levő szám, illetve számok az átmenethez szükséges feltétel(ek) sorszáma(i). A feltételek, kiváltó események felsorolása a táblázat után található. Ha egy cellában több feltétel is szerepel, akkor azok bármelyike kiváltja az adott átmenetet.
Az egyes átmenetekhez prioritási számok is tartoznak, hogy az egy időben jelentkező üzemmódátmenet-igények között fontossági sorrendet lehessen megállapítani. A prioritásokat p1, p2, …, p6 jelölések ábrázolják, ahol a legmagasabb számú jelenti a legnagyobb prioritást. A táblázatban előfordul, hogy két vagy több átmenet azonos prioritású. Ez természetesen csak abban az esetben lehetséges, ha az átmenetek nem következhetnek be azonos időpillanatban. Példának okáért az RBC egy adott vonatnak nem adhat egyszerre FS és OS menetengedélyt, ezért az SR®FS és az SR®OS átmenetek azonos prioritásúak.
Ahogy azt az I. részben az üzemmódok tárgyalásánál láthattuk, az üzemmódátmenetek bekövetkezhetnek:
automatikusan, belső logikai állapotváltozás hatására – például 13, 16, stb. események;
vett távirat alapján közvetve vagy közvetlenül – például 6, 17, 54, stb. események;
nyomógomb kiválasztásával – például 5, 7, 19, 37, stb. események.
Üzemmód-átmenetek
* Izolált üzemmódból csak külön eljárással lehettovábbjutni, ezért erre vonatkozóan nem került külön átmenet specifikálásra.
Feltétel sorszáma |
Feltétel leírása |
1 |
(A mozdonyvezető leválasztja az ERTMS/ETCS fedélzeti berendezést.) |
2 |
{Vezetőállás aktív} |
3 |
{„Haladj távvezérelt módban” input jel megszűnése} és {álló helyzet} |
4 |
(A fedélzeti berendezést feszültség alá helyezik.) |
5 |
{álló helyzet} és {az ETCS szint 0 vagy 1} és (a mozdonyvezető SH módot választ) |
6 |
{álló helyzet} és {az ETCS szint 2 vagy 3} és {a mozdonyvezető kérelmét követően megérkezik a „tolatási engedély” az RBC-től} |
7 |
(A mozdonyvezető nyugtázza a túlhaladást) és {álló helyzet} és {az ETCS szint nem 0 és nem STM} |
8 |
{SR mód felajánlása a mozdonyvezetőnek} és (a mozdonyvezető kiválasztja az SR módot) [1] |
10 |
{Vonatadatok a fedélzeten tárolva} és {menetengedély, SSP és gradiensprofil rendelkezésre áll} és {az üzemmódprofil nem ír elő meghatározott üzemmódot} |
13 |
{A fedélzeti berendezés biztonságkritikus hibát észlel.} |
14 |
{“Haladj távvezérelt módban” input jel érkezik} és {álló helyzet} és {valamennyi az ETCS fedélzeti berendezéshez csatlakozó vezetőállás lezárt állapotú} |
15 |
{OS mód nyugtázási kérelmének megjelenése} és (a mozdonyvezető nyugtázza)[2] |
16 |
{A vonat meghaladja menetengedélyének végét, illetve határát} |
17 |
{A fedélzeti berendezés reagál a láncolási reakcióban (117. változó) megkapott „túlhaladás”-ra.} |
18 |
{A fedélzeti berendezés felhasználja a balíz által feladott „túlhaladás” információt} és {az elnyomás nem aktív} |
19 |
(A mozdonyvezető kilép SH módból) és {álló helyzet} |
21 |
{Az ETCS szint 0-ra változik.}[3] |
25 |
{Az ETCS szint 1-re, 2-re vagy 3-ra változik} és {menetengedély, SSP és gradiensprofil rendelkezésre áll} és {az üzemmódprofil nem ír elő meghatározott üzemmódot} |
28 |
{a vezetőállás lezárt állapotú} |
29 |
{Az ERTMS/ETCS fedélzeti berendezés nem kap táplálást.} |
31 |
{Menetengedély, SSP és gradiensprofil rendelkezésre áll} és {az üzemmódprofil nem ír elő meghatározott üzemmódot} |
34 |
{Az OS körzetet előíró üzemmódprofil rendelkezésre áll} és {az OS körzet kezdetét a vonat eleje meghaladja} és {az ETCS szint 1-re, 2-re vagy 3-ra változik} |
36 |
{A meghaladott balízcsoport azonosítója nem szerepel az SR módra vonatkozó balízlistában.} |
37 |
(A mozdonyvezető a „meghaladást” választja) és {a vonat sebessége a meghaladás funkcióhoz előírt maximális sebesség alatt van}[4] |
39 |
{Az ETCS szint 1-re, 2-re vagy 3-ra változott} és {menetengedély nem érkezett} |
40 |
{OS körzetet előíró üzemmódprofil rendelkezésre áll} és {az OS körzet kezdetét a vonat eleje meghaladja} |
41 |
{T_NVCONTACT letelt} és {a hozzárendelt reakció: „túlhaladás”} |
42 |
{A vonat megtette az SR módra meghatározott maximális távolságot.} |
44 |
{Elnyomás funkció aktív} és {az ETCS szint 1-re, 2-re vagy 3-ra változik}[4] |
46 |
(A mozdonyvezető a nem vezérelt módot választja) és {álló helyzet} |
47 |
{Nem vezérelt mód vége} és {álló helyzet} |
49 |
{„Megállj tolatáskor” információ vétele} |
50 |
{SH mód nyugtázási kérelmének megjelenése} és (a mozdonyvezető nyugtázza)[5] |
51 |
{Az SH körzetet meghatározó üzemmódprofil rendelkezésre áll} és {az SH körzet kezdetét a vonat eleje meghaladja} |
52 |
{A meghaladott balízcsoport azonosítója nem szerepel az SH módra vonatkozó balízlistában.} |
54 |
{„Megállj SR módban” információ vétele} |
55 |
{Az ETCS szint STM} és {az STM SE módot kíván} |
56 |
{Az ETCS szint STM} és {az STM SN módot kíván} |
57 |
{Az ETCS szint STM} és {az STM SE módot kíván} és (a mozdonyvezető a startot választotta) |
58 |
{Az ETCS szint STM} és {az STM SN módot kíván} és (a mozdonyvezető a startot választotta) |
59 |
{Álló helyzet} és (a mozdonyvezető nyugtázta a hátramenetet)[6] |
60 |
{UN mód nyugtázási kérelmének megjelenése} és (a mozdonyvezető nyugtázza) |
61 |
{Az SH körzetet meghatározó üzemmódprofil rendelkezésre áll} és {az SH körzet kezdetét a vonat eleje meghaladja} és {az ETCS szint 1-re, 2-re vagy 3-ra változik} |
62 |
(Mozdonyvezető nyugtázza a túlhaladást) és {álló helyzet} és {az ETCS szint 0} |
63 |
(Mozdonyvezető nyugtázza a túlhaladást) és {álló helyzet} és {az ETCS szint STM} és {az STM nemzeti STM} |
64 |
(Mozdonyvezető nyugtázza a túlhaladást) és {álló helyzet} és {az ETCS szint STM} és {az STM európai STM} |
65 |
{Az ETCS nyelvében nem kompatibilis verziójú balíztávirat érkezik} és {az ETCS szint 1, 2 vagy 3} |
66 |
{A láncolási információban szereplő balíz nem a várt irányban került meghaladásra} |
67 |
{Az ETCS szint 1-re változik} és {túlhaladás parancs érkezik} és {az elnyomás funkció nem aktív} |
Üzemmód-átmenetek feltételei
[1] Az SR mód felajánlásának feltételeiről lásd még a küldetés kezdete eljárást és a túlhaladás üzemmódot.
[2] Az OS módra váltás feltételeiről lásd külön a küldetés kezdete eljárást és magát az OS üzemmódot.
[3] Ez az üzemmód-átmenet UN módba egyben szintátmenet is. Feltételeiről lásd külön a szintátmeneteket és a küldetés kezdete eljárást.
[4] Lásd az elnyomás funkciót az EVC fedélzeti elemnél.
[5] Az SH módra váltás feltételeiről lásd külön a küldetés kezdete eljárást és magát az SH módot.
[6] Egyéb feltételeiről lásd külön a hátramenet üzemmódot.
Információk fogadása és elutasítása az üzemmódokban
A pályaoldal felől érkező információkat a fedélzeti berendezés attól függően értékeli ki, hogy éppen melyik üzemmódban van. A következő táblázatban a lehetséges információk láthatók, valamint az, hogy az adott üzemmódban a fedélzeti berendezés fogadja-e, vagy pedig elutasítja az adott információt. A használt jelölések jelentése a következő:
E - Az információt elutasítja (E) a fedélzeti berendezés.
F - Az információt fogadja (F) a fedélzeti berendezés.
F - Az információt fogadja (F) a fedélzeti berendezés akkor, ha az a túlhaladás üzemmódból való kilépés elismerése információt követi egy frissebb időbélyeggel.
N - Az információ nem érintett az adott üzemmódban.
Üzemmódokban fogadott és elutasított információk
A (balíz, hurok, rádiós) kitöltő információk csak FS módban jelennek meg, az összes többi üzemmódban visszautasításra kerülnek. Meg kell továbbá említeni, hogy több, az UN módban visszautasított információt a fedélzeti berendezés eltárol, ha korábban szintátmenet figyelmeztetést kapott.
A fentieken túl a specifikációk pontosan meghatározzák, hogy az egyes üzemmódokba történő belépéskor mi történik a fedélzeten eltárolt adatokkal. A lehetséges esetek felsorolásszerűen a következők:
az adat törlésre kerül (például a láncolási információk túlhaladáskor);
az adatot érvényesíteni kell (például a vonatadatokat készenléti üzemmódban);
az adat alapértelmezett értékét veszi fel (például a pályaviszonyok SR módba váltáskor);
az adat változatlan marad (például a láncolási információk OS módba érkezéskor);
az állapot nem meghatározott (rendszerhiba és leválasztott üzemmódokba lépéskor valamennyi adat állapota ismeretlen).
Lap teteje
ETCS
Az ETCS
Az ETCS története
ETCS specifikációk
Rendszerelemek
Pályamenti rendszerelemek
- Balíz
- LEU egység
- Hurok
- Rádióhálózat
- RBC központ
- RIU egység
Fedélzeti rendszerelemek
- EVC
- BTM/LTM modul
- DMI
- JRU adatrögzítő
- Odométer
- STM modul
- Rádió
- TIU egység
- Vonatintegritás
ETCS szintek
1-es szint
2-es szint
3-as szint
STM szint
0-s szint
ETCS üzemmódok
Küldetés ETCS-ben
Az ETCS nyelv
Változók
Csomagok
Táviratok
Üzenetek
ETCS könyv
Az ETCS jelene
Az ETCS jövője
Vissza a főoldalra