Az 1-es szint
Az 1-es szint korlátai
Az 1-es szint
Az ETCS rendszer 1-es kiépítettségi szintje a hagyományos fogalmaink szerint a pontszerű vonatbefolyásolásnak felel meg. A pálya-jármű irányú információátvitel a vasúti pálya meghatározott helyeinél telepített balízoknál, illetve balízcsoportoknál – információs pontoknál – történik. Ebből a szempontból kiindulva egy adott vasút jelenlegi biztosítóberendezési, jelzési rendszere fontos szerepet játszik, hiszen ETCS 1-es szinten a fedélzeti berendezés képernyőjén megjelenő információ (legalább egy előre meghatározott távolságra) meg kell, hogy feleljen a pályamenti jelzők jelzési képeinek – azokkal konzisztens kell, hogy legyen. Így tehát a jelfeladási pontok erősen ehhez a biztosítóberendezési bázishoz kötődnek, a pontszerű rendszer (csak) mintegy ráépül erre.
Az egyes szint tehát megőrzi a hagyományos pályamenti jelzőket, azaz az országspecifikus jelzési rendszer ekkor még megmarad, s az ETCS alapesetben csak mint a meglévő jelzési rendszer kiegészítője jelenik meg. Rádiós lefedettség nem szükséges és valamennyi alapvető kommunikáció megvalósítható a balízokkal. A jelzési adatot a pályaoldali elektronikus egységek (LEU-k) szolgáltatják a balízoknak. A változó adatok átvitele a járműre szabványosított táviratokkal történik a vezérelhető balízok segítségével. Az információátvitel 1-es kiépítési szint esetén jellemzően csak egyirányú lehet, így csak a pályamenti alrendszer adhat információkat a fedélzeti berendezés részére. Fontos megjegyezni, hogy 1-es szinten a pályamenti berendezések nem azonosítják, hogy éppen melyik vonatnak küldik az információt (kivételt képez a rádiós infill)!
Az ETCS rendszer 1-es kiépítettségi szintje esetén a vonatok forgalmának szabályozása normál üzemi körülmények között alapvetően a helyhezkötött jelzők által adott parancsokra épül. A mozdonyvezető megfigyeli a jelzők jelzéseit és annak megfelelően kell, hogy szabályozza a haladási sebességet.
Az ETCS rendszernek üzemszerűen nem kell beavatkoznia, csupán a fedélzeti berendezés kezelői felülete által adott információkkal kell a mozdonyvezetőt támogatnia. Az ETCS részéről beavatkozás csak akkor szükséges, ha a mozdonyvezető nem a helyhezkötött jelzők által adott jelzéseknek, illetve nem az egyéb módon adott – pl. a lassújelekkel kapcsolatos, vagy a forgalmi szolgálattevők által gépi úton beadott – utasításoknak megfelelően vezeti a vonatot.
Az ETCS rendszernek lehetővé kell tennie, hogy az üzemszerű esetekben az új információknak a fedélzeti berendezés kezelői felületén történő megjelenítése után a mozdonyvezetőnek a szükséges beavatkozás megtételére a rendszer funkcionális feltétfüzetében meghatározott idő rendelkezésére álljon.
A fentiekből következik, hogy ETCS 1-es szinten balízokat elsősorban a helyhezkötött jelzők közelében, a jelzők előtt kell telepíteni. A balízokat a jelző előtt úgy kell elhelyezni, hogy a jelző előtt esetleg megálló vonat mozdonyának vevő antennája még ne vegye a balízok által adott információkat, illetve ne lépjen be a balízok és a jelző közötti szakaszra. E feltételek teljesítése érdekében az alapirány szerinti balízokat (még pontosabban a balízcsoporthoz tartozó első balízt) célszerű a jelzőhöz minél közelebb elhelyezni. A balízok elhelyezésénél be kell tartani az egységes rendszerre vonatkozó utasításokat (elsősorban a balízok elhelyezésére vonatkozó előírásokat).
E kiépítési szinten általában rendkívüli szerep jut az STM modulnak, hiszen jelen esetben az alapot még a nemzeti (vonatbefolyásoló) berendezések nyújtják, amelyekkel az együttműködő-képességet az STM modul teremti meg. Segítségével az ETCS felszereltségű járművek is képesek a nemzeti információikat felhasználni.
Összefoglalva: az ETCS 1-es szint jellemzője, hogy a rendszer feltételezi a hagyományos értelemben vett állomási és vonali biztosítóberendezések meglétét. A vonatközlekedés aktuális forgalmi helyzetnek megfelelő szabályozása alapvetően a helyhezkötött jelzők jelzéseire épül. A vonatok követési rendjét, a vonal átbocsátóképességét a fix térközök határozzák meg. A foglaltság és a vonatvég-vonategység ellenőrzését a – meglévő vagy újonnan épülő – hagyományos biztosítóberendezések végzik. A pálya-jármű kapcsolat egyirányú, az információátvitelt főleg pontszerű elemekkel, fix és vezérelhető balízokkal valósítják meg. Az információátvitel adattáviratok segítségével történik, így a menetengedélyek adása is, ahol a menetengedélyek tartalmát a pályamenti alrendszer határozza meg.
Az 1-es szinthez köthető feladatkörök (nem csak az ETCS feladatkörökre vonatkoztatva):
Ø Főbb fedélzeti funkciók:
A mozgási engedélyek és pálya-karakterisztika fogadása (ETCS);
Statikus sebességprofilok és távolságok kezelése (ETCS);
A legkorlátozóbb érték kiválasztása a különböző engedélyezett sebességek közül (ETCS);
Dinamikus sebességprofil számítása, figyelembe véve a vonat futási karakterisztikáját (ETCS);
Az aktuális és az engedélyezett sebesség összehasonlítása, a fékberendezés működtetése, amennyiben szükséges (ETCS);
A vezető tájékoztatása, információellátás (ETCS).
Ø Főbb pályamenti funkciók:
A mozgási engedély meghatározása a hagyományos jelzési és biztosítóberendezési rendszer alapján (ETCS);
A mozgási engedély és az infrastruktúra adatok átvitele a vonatra (ETCS);
Biztosítóberendezési funkciók a berendezések vezérléséhez (pl. váltók, jelzők);
Központi irányítási funkciók, „hálózatmenedzsment”.
Ily módon a vasútüzemeltető a biztonsági szint növelésével modernizálhatja hálózatát, megtartva a lehetőségét, hogy a későbbiekben különösebb technikai probléma nélkül továbbfejleszthesse hálózatát az ETCS magasabb szintjeire – upgrade lehetőségek.
Az 1-es szint korlátai
Észrevehető viszont, hogy az ETCS 1-es szintjén milyen messze vagyunk még a „tökéletes megoldástól”. Nézzük azt az esetet, amikor a vonat vörös jelzőhöz közelít, majd megáll. A mozdony vevői nem érik el a jelző melletti (a következő jelzőre vonatkozó) balízcsoport első balízát. Amikor azután a jelző továbbhaladást engedélyezőre vált, e tényen kívül semmi sem történik (kitöltést nem tételezünk fel). A mozdonyvezető erről továbbra is csak a jelzőt figyelve kaphat információt. Hiába érzékeli a LEU és így a vezérelhető balíz az új jelzési képet, a mozdonyra ez az információ még nem jut fel, következésképpen a DMI-on sem jelenik meg semmilyen friss információ. Emiatt példának okáért a pontszerű hagyományos vonatbefolyásoló rendszert alkalmazó finn vasutak a vörös jelzőhöz közelítés sebességét 55 km/h-ban maximálták, azaz ezen ún. oldási sebességérték alatt a mozdonyvezető megközelítheti a jelzőt, természetesen feltételezve, hogy az időközben továbbhaladást engedélyező állapotba került. Fontos megemlíteni, hogy ebben az esetben a folyamatba mindenképpen belépett az ember, a maga mintegy 3·10-2 hibarátájával. Azaz minden 100 cselekvéséből átlagosan 3-at véletlenül elhibáz. Tehát csak a mozdonyvezető figyelmére van bízva, hogy észlelve a továbbhaladást engedélyező jelzési képet, a vonatot a balízig az oldási sebességérték alatt elvezesse, ellenkező esetben viszont ne oldja 55 km/h-nál a fékeket.
Ennél talán még rosszabb a helyzet olyankor, ha speciális (ritka/felelősséget teljesen áthárító) nemzeti jelzés jelenik meg, például Magyarországon a vörös fény alatt kigyullad a fehér Hívójelzés. Ahhoz, hogy a mozdony ETCS formátumú üzenetet kaphasson, el kellene érnie a balízt. Ha belegondolunk a 75 Hz-es jelfeladás feltételezése sem segít sokat a helyzeten. Mert még a MÁV ugyan előírhatja az STM-HU telepítését valamennyi ETCS felszereltségű (saját) mozdonyára, azonban erre senki mást kötelezni nem lehet. Ne felejtsük el, hogy a rendszer lényege éppen abban áll, hogy ne kelljen számtalan drága berendezést a mozdonyokba telepíteni, vagy személyzetcseréket végrehajtani. Így az adott ország jelzéseinek ismerete továbbra is alapkövetelmény, és ez kötelezően elő is van írva minden országban. Az interoperabilitás tehát személyzeti vonatkozásban (is) komoly aggályokat vet fel az 1-es szinten.
Ezért fontos megemlíteni, hogy az egyes szint a maga nemében hasznos és biztonságot növelő, de valójában csupán egy lépcsőfoknak tekinthető a további fejlesztésekhez és a működési interoperabilitáshoz vezető úton, amelyek feltételezik az állandó és folyamatos ETCS rendszerű információátvitelt – a GSM-R-t.
Az 1-es szinten alkalmazott infill technológiákról bővebben olvashat a balíz, a hurok és a RIU pályaelemeknél.
Az oldási sebesség ETCS-beli alkalmazásáról bővebben olvashat az EVC fedélzeti elemnél.
Lap teteje
ETCS
Az ETCS
Az ETCS története
ETCS specifikációk
Rendszerelemek
Pályamenti rendszerelemek
- Balíz
- LEU egység
- Hurok
- Rádióhálózat
- RBC központ
- RIU egység
Fedélzeti rendszerelemek
- EVC
- BTM/LTM modul
- DMI
- JRU adatrögzítő
- Odométer
- STM modul
- Rádió
- TIU egység
- Vonatintegritás
ETCS szintek
1-es szint
2-es szint
3-as szint
STM szint
0-s szint
ETCS üzemmódok
Küldetés ETCS-ben
Az ETCS nyelv
Változók
Csomagok
Táviratok
Üzenetek
ETCS könyv
Az ETCS jelene
Az ETCS jövője
Vissza a főoldalra